在向地方法院递交破产申请两周后，韩国最大干散货航运商之一——大波国际航运公司正式进入破产程序，这家以创建全球“最强大最优秀”国际航运企业为目标的运输公司在即将迈入其第41年“职业生涯”时，却不得不以这种“悲怆”的方式结束了所有业务。

事实上，大波国际航运公司并不是第一个面对糟糕的干散货市场“精疲力竭”的航运企业。多家航运巨头公司的破产，将全球航运业带入了一片阴霾之中。作为国际贸易交往中起关键作用的“中间人”，国际航运企业所频频发出的“阵痛”声中或许还暗含着更多的危险信号，大宗商品站在悬崖边缘。

高盛分析师ChristianLelong和AmberCai在报告中说，从西澳、巴西的铁矿石到印尼和南非的煤矿，全球各地的矿业企业已经感受到了大宗商品市场牛市的终结，如今航运业也开始受到冲击。

西澳到中国被称为全球最繁忙的干散货贸易路线，高盛的报告指出，这条线路的航运价格已经从2008年初顶峰时期的44美元/吨暴跌至如今的4.40美元/吨。价格的不断下跌将会加剧铁矿石和煤炭航运市场的竞争。

事实上，本该是旺季的6月至8月，全球大型航运企业今年却生意惨淡。分析人士指出，全球航运业正经历一次调整，这与近期国际经济下行压力加大相关，同时也是全球经济结构转型的结果。对航运企业来说，通过削减航线运力、优化经营结构等方式应对挑战，才能巩固自身的航运地位。

旺季不旺

荷兰经济政策分析部（CPB）的最新报告显示，全球贸易总额二季度环比下滑0.5%，创下2009年以来最大跌幅。CPB还将一季度贸易总额增速下修至萎缩1.5%，修正后的数据也是2009年以来最糟的。

有分析认为，这主要是受到欧洲经济复苏停步，以及中国经济放缓所致。中国经济由出口主导转型至由内需推动，美国渐渐成为能源净出口国，这些都对世界贸易产生结构性影响。

与此同时，作为反映全球航运业景气程度的主要指标，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数至今仍在900点左右的低谷徘徊，上不足2008年金融危机之前接近12000点高位的1/10。

而在全球贸易萎缩的大环境之下，首当其冲受到冲击的就是航运业。

6-8月本该是全球航运业旺季，今年却意外遇冷。集装箱贸易统计公司（CTS）数据显示，全球航运总量6月同比下滑3.1%；作为世界第二大转口港，新加坡7月集装箱吞吐量同比下滑13.3%，为2008年国际金融危机后的最差表现。野村数据也显示，7月东亚所有主要港口航运总量增长跌至0.6%，第三季度情况不容乐观。

而从亚洲到北欧集装箱货运价格在8月第二周集装箱货运费率下滑20%。这条全球最繁忙路线的运价已经连续三周下跌，目前运价比三周前跌了60%，运费不足保本价一半。

此外，根据上海出口集装箱运价指数显示，8月下旬，上海至欧洲的每集装箱运价跌至640美元，6月份上海至鹿特丹的运价曾一度降至每集装箱243美元的历史低位，这一价格甚至无法弥补航运企业的燃油成本。航运业人士表示，任何低于每集装箱1300美元的运价对于企业来说都将是难以长期维持的。

挪威投行兼船舶经纪ParetoSecurities分析师EirikHaavaldsen表示，整个行业只能选择减少货船数量来缓解盈利下滑。“煤炭业已经崩盘，而铁矿石也没有起色。”

大型航运企业生意惨淡，亚洲与欧洲之间曾经最繁忙的航线异常冷清，在全球经济不景气的背景之下，国内外航运企业普遍遭遇经营压力，多家航运巨头甚至开始削减热门航线的运力以阻止亏损蔓延。

据了解，目前全球航运业被15家欧洲和亚洲的大型航运企业所控制，这些大企业组成了一系列联盟，彼此之间共享航线和港口，并且启用超大型集装箱远洋轮来运输货物，这些超大型远洋轮每次可装载超过1.9万个集装箱，运载能力比十几年前提升约1/3。但目前只有少数几家大型航运企业在今年上半年实现了盈利，而大多数企业都遭受了亏损。

美国《华尔街日报》援引英国百力马航运经纪有限公司航运分析师乔纳森·罗威的分析认为，“今年国际市场需求比预期要差，到目前为止的各项数据都显示今年将是全球集装箱航运业艰难的一年，随着更多新船建成，一方面预计全球航运运载能力将提升8.6%，与此同时，全球市场需求预计只会增加2%-3%，这给全球航运企业带来巨大压力。”罗威预计，今年亚欧航线的货运能力将过剩至少30%。

破产成潮

面对亚洲经济增长放缓和希腊等国动荡的风险，国际船运业供过于求的行情依然持续，严重挫伤业内信心。一项权威调查显示，六年以来，船运业对行业前景从未像现在这么悲观。

国际律所诺顿罗氏富布莱特（NortonRoseFulbright）公布的年内第六次年度交通运输业调查结果显示，只有33%的受访者认为当前市场环境有利，去年持这种看法的受访者占比还有69%。2/3的受访者对行业前景感到悲观，这是2009年以来最悲观的预期。

诺顿罗氏富布莱特的运输业务全球主管HarryTheochari指出，船运业是投机性很强的行业，现在产能严重过剩，很多船主还在全力开拓业务，下购新船订单。

值得注意的是，由于国际航运市场不景气，运费下跌让全球航运公司不堪重负，自2015年2月以来，包括韩国大波航运公司在内的多家航运企业接连宣告破产。而自去年第四季度以来，美股航运股全线下滑，跌幅普遍高达两位数，多家公司股价遭“腰斩”。

韩国大波航运公司主要运输铁矿石，煤炭，谷物和钢铁制品。该公司表示，导致破产的主要原因是国际航运市场不景气，来自中国的航运需求持续下降，同时国际运力过剩，导致BDI长期处于低位，航运费率很低。“目前干散货航运市场非常不景气，让公司受挫。尽管我们很努力，但仍无法避免破产。”

韩国大波航运公司已经是2015年初第三个走上破产之路的航运公司。2月12日中国大连威兰德航运公司上周于美国得克萨斯州正式申请破产保护。威兰德航运公司2014年实现营业收入1260万美元，但仍净亏损800万美元。

威兰德集团成立于1993年，是一家综合性的航运集团公司，总部位于大连。该集团拥有数十家业务子公司，包括威兰德船务有限公司、威兰德国际船舶代理有限公司、威兰德国际物流有限公司等。在辉煌阶段，威兰德曾拥有散杂货船舶18艘，集装箱船舶4艘，航线遍及全球。

此外，丹麦老牌航运商Copenship也于2月初申请破产，申请破产的原因同样是航运市场惨淡以及交易中对手方频繁违约、诸多赔偿金未被清算。Copenship建立于1978年，是全球干散货市场的老牌公司。据Copenship网站资料，在任何年代，该公司的船队规模都超过50艘船舶。

“在整个市场供需失衡的大前提下，航运市场显得举步维艰，航运企业的经营状况难有改善，船舶运输企业经营状况继续恶化。”航运业分析师张军在接受《国际金融报记者》采访时表示，现在市场最明显的就是运力严重过剩，船多货少。“竞争依靠的一是低成本，二是货量保证，大航运公司更具优势。”

事实上，除了多家航运企业破产外，大部分航运公司业绩也相当惨淡。

世界领先的独立集装箱船拥有者和管理者西斯班（SSW）此前公布，2014财年该公司净利润大幅下降56%至1.31亿美元；营业收入7.17亿美元，同比上升5.9%。其中，在财年第四季度，西斯班仅实现利润2770万美元，较上年同期大跌57%。

进入2015年以来，韩国造船业三巨头——现代重工、大宇造船海洋和三星重工接连遭受重创。

造船业曾经是韩国成就“汉江奇迹”的重要力量，从1970年到2014年，造船业一直是韩国经济支柱，在全国出口总额中占有相当大的比重。但今年原油价格大幅下降、人民币贬值、船舶运力过剩、运价低迷等因素不断加重韩国造船业的危机。

从韩国造船业三巨头2015年第二季度的经营业绩看，总亏损额已达到4.7509万亿韩元（约合人民币254.5亿元）。

“我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”全球最大国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得·桑德说，“运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降；然而另一个因素——中国需求的放缓，可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。”据桑德预测，全球航运的此次“寒冬”将有可能持续到2017年。

受全球金融危机影响，自2008年以来，航运业就一直处于低迷的状态。作为经济的晴雨表和国际贸易先行指标，波罗的海干散货指数在过去五年中持续走低。2015年以来更是处于单边下行的趋势，一度逼近510点，创30年新低。

值得注意的是，市场供需失衡后“大船化”和“联盟化”的趋势更加明显，或有更多中小航运企业被挤出市场。因为，各家大航运公司在实施“大船计划”布局干线、降低成本之外，还有大量的支线为干线服务，来完善航线网络，而支线的竞争对手就是这些中小航运公司。

寄望东方

从业绩上看，今年以来，中国航运上市公司的业绩，领先全球同业复苏；随着半年报的逐步披露，二季度加速向好的态度愈发明确，成为全球航运业一道亮丽风景线。

相关统计显示，12家航运业上市公司上半年实现归属母公司股东的净利润35.4亿元，相比去年同期的-14.4亿元，同比增长345%。12家公司净利润全部为正，3家公司扭亏为盈。

中远航运的中期净利更是同比大增33倍。公司半年度业绩快报显示，公司上半年实现营业总收入36.31亿元，同比增长1.66%；实现归属于上市公司股东的净利润3.92亿元，同比增长3325.59%。

中远航运表示，业绩大增的原因是报告期公司持续加大营销力度，改善船队结构，同时得益于燃油价格下降，使船队效益有所改善；此外，还受益于投资收益及拆除补贴。

从经营上看，中远航运的转型升级可谓标志性案例。

据悉，中远航运已拥有规模和综合实力居世界前列的特种运输船队，经营管理多用途及重吊船、半潜船、汽车船、木材船和沥青船等各类型船舶100多艘200多万载重吨，在远东至地中海、远东至欧洲、远东至波斯湾、远东至美洲、远东至非洲等航线上，形成了稳定可靠的班轮运输优势。

这家以特种船运输为主营业务的航运公司，在中国企业走出去，特别是中国装备走出去之时，迎来了巨大的历史机遇，中远航运更是被资本市场誉为“一带一路”海上运输的龙头。

广发证券研报认为，航运业作为国企改革的深水区，预期行业整合的时代即将来临。航运央企能够通过行业整合扩大规模，优化船队；同时，通过内部结构的整合和建立健全更加完善的股权激励制度，提升员工和管理层的创新和发展意识，全方位提升企业经营绩效。

而除了航运公司中报业绩“喜气洋洋”，中国船舶业也在逆境中尽显优势。

上半年，国际航运市场持续低迷，新船市场大幅下滑，全球新船成交3694万DWT，同比下降54.3%。中国骨干船企在逆境中求生，全国造船完工量前10家企业上半年完工量占全国比重为57.5%，较去年年底提高6.9%；新承接船舶订单占全国比重为75.4%，较去年年底提高近20%。

在交付国内最大集装箱船“达飞·瓦斯科·达伽马”号后不久，中国船舶工业集团日前在超大型集装箱船制造领域又添佳绩：与中海集装箱运输股份公司签下8艘集装箱船大单，造价共计57亿元。

上半年，在外部市场艰难的环境下，中国造船业完工1853万载重吨，同比增长6.3%。但受全球航运市场低迷、油价持续下跌的影响，新承接船舶订单大幅下降，海洋工程装备市场明显萎缩，企业交船难、盈利难等问题突出。

“在新船需求大幅下跌的形势下，国家密集出台系列产业政策支持造船业发展，船舶工业结构调整步伐加快，综合竞争优势逆势提升，经受住了各种困难和考验。”工信部装备工业司司长张相木表示，到2020年，我国要初步实现由造船大国向造船强国的转变。

今年以来，我国船舶业面临着更为严峻的市场考验。上半年，中国承接新船订单1119万载重吨，同比下降72.6%。“自国际金融危机以来，中国新船承接量的国际市场份额首次出现下降。”中国船舶工业行业协会秘书长金鹏说。

但中国骨干造船企业在逆境中尽显优势，顺利交船，并大力开发新船型，高端设计能力稳步增强，抢占国际市场订单，在激烈的市场竞争中占得先机。

目前世界造船业的主要力量仍将是中国、韩国和日本，而高端设计和技术创新无疑是未来竞争的关键要素。张相木指出，“到2025年，我国自主研发设计、建造的主要海洋工程装备、高技术船舶的国际市场份额要分别达到40%和50%，部分领域设计制造技术要达到国际领先。”。

张军则对本报记者表示，智能化制造对我国船舶工业具有战略意义，船舶工业要加强对智能制造技术的研究，加快推进船舶建造智能化进程。

转型之机

“国际航运市场目前面临的情况有着多重原因，一方面航运货源正在减少，例如电子产品等高附加值货物在运输方式上逐渐选择空运，但主要还是与当前世界经济总体疲软密切相关。”新加坡国立大学亚洲竞争力研究所所长陈企业认为，由于制造业等上游产业增速放缓甚至负增长，作为下游产业的航运业自然遭受冲击。

当前，国际航运市场正在经历一次调整，对航运企业来说，或许正是转型升级的一次机遇。面对世界经济增速放缓，各航运企业一方面采取了减少航线等“节流”措施来应对挑战，另一方面不断实现自身优化，以求在激烈的竞争中分得蛋糕。

日前，由韩国现代商船、日本商船三井、日本邮船、德国郝博罗特、新加坡APL以及香港东方海外组成的G6联盟宣布，将从9月起取消12个亚洲与欧洲之间的往返航次，这约占到该联盟正常航运量的1/6。8月初，由欧洲两大航运业巨头马士基和地中海航运组成的2M联盟也表示，将从航线中撤回6500个集装箱，这些集装箱占该联盟航运能力的10%。航运企业试图通过削减航线运力、提前报废船舶等方式缩减运费亏损。

另一部分航运企业则着力重新构建航运价值链。新加坡自20世纪80年代，就大力推动航运服务业发展，吸引全球航运公司在新加坡开展业务，维持新加坡的航运竞争力。

“新加坡的考虑是从长远角度出发的，实现对更大型船舶的经营，确保我们能够提高生产效率。但同时我们的经营理念还要超越港口，考虑整个航运业，从辅助服务到航运经纪与金融，必须建立起航运的全方位价值链。”新加坡海事和港务管理局先局长安德鲁·谭表示。

陈企业则指出，新加坡通过提升货物转运效率和通关速度、削减海运客户和航运企业的成本、提高航运和仓储的安全系数等举措，推动航运和港口产业不断优化升级，巩固了自身在国际航运市场中的地位。

而在中国，伴随着移动互联吹来的春风，拥有悠久历史的航运业也顺势而为拥抱“互联网+”，寻求新的发展契机。

今年4月，交通运输部提出“互联网＋交通”的设想，将互联网产业与传统交通运输业进行有效渗透与融合，形成具有“线上资源合理分配，线下高效优质运行”的新业态和新模式，加快推进交通运输由传统产业向现代服务业转型升级。

“‘互联网+’的加号不仅表达的是一种全新的产业合作模式，同时意味着一种创新，一种打破既有市场利益格局的变革和重构价值链的战略思维。”张军对记者指出，航运作为现代服务业的门类之一，与新兴业态相互交融、促进、支撑的趋势十分显著。“互联网+”时代的到来，航运业势必要利用“互联网+”实现自身的服务升级并寻求新的蜕变，从传统的单一环节竞争转向链与链（物流链）、网与网（生态网）的竞争。