纵观国际汽车用钢市场，发达国家轿车主流车型高强钢的使用比例基本在60%以上，最高达到80%以上，最高强度达到1500MPa。欧洲制定的新减排标准是，到2020年，以2010年年重为基数减重25%。到“十二五”末，我国汽车轻量化减重目标是以2005年年重为基数，减重20%左右。为此，到“十二五”末，我国汽车用高强钢平均比例达到30%，其中超过980MPa先进高强钢数量将达到50万吨甚至更高。

　　近年来，国内大型钢企纷纷开展高强度汽车用钢研发生产，力求通过高附加值产品提升利润空间。目前，国内企业生产的双相钢、复相钢、相变诱发塑性钢等先进的高强度汽车用钢产品已批量用于国内高等级汽车，其中800MPa级别冷轧和镀锌汽车板已实现批量供货，1200MPa、1500MPa级已具备批量生产能力，改写了知名品牌汽车用钢全部依赖进口的历史。

　　宝钢是国内最大的汽车冷轧板生产企业，特别是在轿车面板生产方面表现突出，已成为国际上汽车板可供货品类最多的厂家之一。前不久，宝钢成功轧制世界最薄的汽车用超高强钢，厚度仅为0.5毫米，堪比牛皮纸，强度达到980兆帕。首钢自2009年进入冷轧汽车板生产领域以来，在研发和生产上突飞猛进，目前已形成100万吨产能，实现800MPa以下钢种全覆盖和批量供货。

　　尽管国内钢企在汽车用钢市场取得了可喜进展，但是在高端领域与转型方面仍有不足。尽管汽车行业所需钢材品种在数量上基本可以保证，但是高端产品质量的稳定性不高，尚不能完全满足我国汽车工业转型发展需要。外资品牌轿车使用的产品表面质量要求最高的轿车面板，冷轧高强钢板和镀锌高强板、各种齿轮钢和轴承钢部分还需要进口。同时，我国汽车用钢生产企业在先期介入、产品联合研发、售后服务等系列化服务方面仍有较大差距，与下游用户分享利润、共担风险的能力还需不断提升。国内进行汽车用钢研发前期介入、产品联合研发、与汽车厂建立信息交流平台等方面服务的生产企业还不多。对下游行业小批量个性化品种的定制化需求研究不够，产品难以满足用户需求。

　　当前，汽车和钢铁产业均面临升级的机遇与挑战，有必要构建良好的产业发展平台，推动技术等方面的协同发展。从产业链的角度考虑，平台的搭建应从三个层次推进：一是从国家层面，要建立相应的汽车用钢研发与应用技术创新体系，包括国家重点实验室、工程技术研究中心等;二是从行业层面，通过构建汽车轻量化技术创新战略联盟，促进上下游的联合技术研发;三是从企业层面，要不断探索上下游产业在技术领域的相关性和互补性，加强企业创新人才培养、强化企业技术交流。

　　2013年，中国钢铁行业内整个行业全部亏损，这种亏损和危机现状，在2014年内还将继续。钢铁行业如何才能在行将就木之时及时自救，国务院今年以来也就化解产能过剩和节能减排下发了一系列文件。其中，钢铁业作为产能过剩的污染大户，将在未来5年压缩8000万吨、即超过总产能1/10的产能。

　　面对几乎席卷全国的满天雾霾，各地、特别是产钢大省政府连续猛出重拳，压缩钢铁产能和节能减排力度空前，落后产能被逼入绝境。

　　所以，“置之死地而后生”，应该是钢铁业的不二选择。显然，钢铁产能见底和节能减排见效之日，便是钢铁业重现生机之时。大批落后钢企将无可避免地淘汰，现代钢企必将“剩者为王”。

　　据测算，2009年中国钢铁产能约为7亿吨，到2013年该数字已增至9.76亿吨，而环保，成为压垮钢企的最后一根稻草，生产一吨钢治污成本达100元。按我国钢铁行业7.2亿吨的年产量，全年光环保投入，就需720亿元。

　　在2013年会上，工信部官员和著名经济学家所提的招数，值得钢铁业参考：

　　一是钢铁大省要将钢铁产业结构调整目标纳入对下级党委、政府的绩效考核体系，并加强考核督导。对过剩产能消化一批、向海外转移一批、兼并重组一批、淘汰一批，从粗放型速度型的经济增长模式，向集约化、高质量的增长模式转型。

　　二是环保治理和压缩产能相辅相成，用环保标准要求钢企要公平有效，在环保的推进上不应过于激进，要有缓冲期。

　　三是钢企要尽快掌握铁矿石定价权。即使多元化也要围着钢铁主业转，或往上游寻矿，或向钢铁电子商务、物流等领域延伸。

　　四是互联网钢铁将成为钢铁行业转型升级的必然选择。要完善钢铁市场体系，形成全国统一的大市场。