从攀枝花起，经西昌、成都到江油止，绵延千里，分布着攀钢最重要的4个生产基地。由此也带来了一道生产难题：基地与基地之间如何实现内供资源物流成本的最优？

“2013年，我们从运输方式转变、发运站点优化、提高装载率入手，加强基地之间物流优化工作，深挖物流降本增效潜力。”攀钢经济运行部的罗林告诉记者，随着这一系列措施的“落地”，攀钢去年累计降本1个多亿。

就这1个多亿的组成，罗林给记者提供了部分事例。以前，西昌钢钒使用的白马球团矿，全部依靠汽车运输，不仅运费高，而且运量有限。从2013年9月份开始，攀钢转换运输方式，改用铁路运输与汽车运输相结合的方式，在运量大幅增加的情况下，既确保了西昌钢钒高炉不缺“粮草”，又节约了近300万元运输费。

与之并行的是，攀钢通过管道运输白马铁精矿至西昌钢钒，全年增量达到170余万吨。“同汽车运输相比，每吨运输费可节约50元，仅此一项，年可节约成本8500余万元。”罗林给记者算了一笔账。

针对钒钛铁精矿发往攀成钢站点多，运费高低不一的实际，攀钢积极打通物流成本更低的装车站点，加强资源与装车站点的对接，并根据各站点的发运能力、物流成本，合理调配资源，降低物流成本近900万元。

罗林介绍，攀钢还通过优化装载方案，将发往攀长特的连铸中包装载最大件数由9件增加到14件，装载最大重量由原来的40吨提高至目前的52吨，使得内供连铸中包满载率从66.67%提高至88.67%。随着方坯装车优化工作的落实，70吨车皮满载率也从原来的83.43%提升至目前的93.71%。

面对2014年更为复杂严峻的形势，攀钢成立物流优化攻关队，在供应、生产、销售、回收、废弃5个物流环节，以项目制的形式深入开展物流优化工作，进一步降低公司的物流成本，支撑公司的控亏扭亏增效工作。