克拉克森在其近期发布的报告中表示，2024年是新造船需求非常旺盛的一年，前11个月新船订单达到了2159艘1.521亿载重吨6030万CGT，比过去十年平均水平高出71%，全年新船订单量有望达到2007年9400万CGT以来的最高水平。

报告指出，与往年主要由单一船型强劲需求推动整体订单量大涨的情况不同，今年绝大多数船型领域的新船订单量都远远高于过去十年的平均数字。举例而言，在2007年和2013年，散货船作为主力船型占当年新船订单的40%（按CGT计算），特别是2007年散货船新船订单是十年平均水平的约六倍；而在今年，订单最多的两个船型是集装箱船和油船，占比分别为28%、24%，其他船型的新船订单同样坚挺，基本都比十年平均水平高出了50-180%。

总体而言，多个船型市场的强劲表现、船队更新需求以及在更长的交付周期内对可用船台的竞争，都推动了2024年新船订单量的显著增长。

值得一提的是，中国船企在全球造船业的领先地位也得到了进一步加强。今年前11个月，中国船企共计承接了1518艘新船订单，总计1.159亿载重吨4180万CGT，按载重吨计算同比增长53%，按CGT计算同比增长57%。在全球6030万CGT的新船订单中，中国船企所占比例提高到了69%，高于去年的59%。

根据克拉克森的统计数据，今年前11个月集装箱船新船订单增加到了390万TEU，只比2021年全年创纪录的450万TEU低6%，比过去十年的平均水平高出128%。而在油船领域，原油船和成品油船新船订单都有明显增加，分别为2670万、1910万载重吨，相比十年平均水平分别增加了59%、167%；化学品船新船订单增至480万载重吨，比十年平均水平提高148%。

液化气船领域，在超大型液氨运输船（VLAC）和超大型乙烷运输船（VLEC）订单的推动下，LPG船新船订单再创新高，前11个月共计960万立方米，比去年全年的纪录水平还要高出31%。随着卡塔尔“百船计划”第二阶段总计68艘订单全部完成签约，今年LNG船新船订单增加到了1590万立方米，创下历史第二高纪录，虽然仍比2022年的最高点低44%。

另一方面，由于船价高企、可用船台有限，前11个月散货船新船订单同比下滑19%至3880万载重吨，但仍然比十年平均水平高出10%。滚装船和渡船订单量持续疲软，比十年平均值低53%，主要原因在于市场疲软以及环保法规限制下的燃料决策挑战。

在新船订单持续增长的同时，新造船价格也居高不下。克拉克森新造船价格指数（Newbuilding Price Index）目前维持在189点，比2024年年初的178点增加了6%，相比2020年11月125点的近年低点上涨了51%。

受此影响，今年新造船投资也有望创下新纪录。前11个月，新船订单总金额已经达到了1885亿美元（约合人民币1.37万亿元），是十年平均水平的两倍以上，按名义价值计算有望成为历史次高水平，仅次于2007年峰值的2643亿美元。

截止今年12月初，全球手持订单增加到了5533艘3.558亿载重吨1.536亿CGT，按载重吨和CGT计算分别比年初数据增加24%、16%。其中，中国船企手持订单增加到了3372艘2.33亿载重吨8770万CGT，相比2023年年底的6590万CGT增加了33%，在全球所占份额从去年年底的50%增加到了57%；相比之下，日韩船企的手持订单均有不同程度的下滑，其中韩国船企手持订单从3880万CGT降至3800万CGT，日本船企从1440万CGT降至1270万CGT。

前11个月，全球新船交付量共1648艘8140万载重吨3680万CGT，预计全年整体交付量有望达到8900万载重吨4040万CGT，是近十年来的最高水平。与此同时，克拉克森预期明年新船交付量将进一步增加到4360万CGT，2026年将达4380万CGT。